El Dr. Dante Galván analiza Olavarría desde su costado más problemático.

 

¿Podrá disminuir la ciudad su tasa de siniestros?

Olavarría tiene semáforos, rotondas, reductores de velocidad, tiene alguna que otra ciclovía y sin embargo no logra ordenar su tránsito. ¿Están mal o bien? ¿Cómo se llega a ser una ciudad segura a nivel vial? El ingeniero civil Dante Galván es especialista en logística urbana, docente de la Facultad de Ingeniería de la UNICEN y estuvo a cargo durante años del Plan Maestro de Transporte y Tránsito de Mar del Plata. Actualmente, trabaja con el Municipio junto a la ingeniera Silvana Gobbi en un sistema de movilidad que permita el desarrollo ordenado de la ciudad. 

Lo principal, señaló Galván, es la planificación a largo plazo y la coherencia del proyecto integral. Mejorar el tránsito vehicular, del transporte público, de ciclistas y peatones, con seguridad para todos requiere de un gran trabajo, y cambios de costumbres que son culturales, pero no por ello imposibles. 

En primer lugar, el docente destacó que “suele haber una confusión entre lo que es una movilidad fluida y una rápida. Muchas veces se habla de fluidez cuando la velocidad de circulación es alta y no tiene nada que ver una cosa con la otra. Fluida quiere decir que discurro a lo largo de la ciudad, voy moviéndome, pero no hay interrupciones en mi desplazamiento en términos generales. La fluidez en las ciudades debería lograrse pero a bajas velocidades”, recomendó. En este sentido, apuntó a que una fluidez a alta velocidad es altamente insegura, “porque a más velocidad, necesitás más distancia para frenar ante un obstáculo y si no alcancé a frenar me encuentro que el impacto del otro vehículo, ciclista o peatón es más grande que si iría a baja velocidad”.

Sin receta única
De todos modos, fluidez no significa que no existan semáforos o rotondas. “Si yo a la avenida Del Valle quiero hacerla fluida y no le doy ningún corte, estoy reteniendo a todos los que la cruzan transversalmente. Un semáforo puede interrumpirme el desplazamiento justamente para empezar balancear los cruces”, indicó. Sin dudas el tema es complejo. 

Actualmente, Olavarría es una ciudad diseñada vialmente con prioridad al tránsito de autos, entonces ¿cómo se aborda una transformación? “Se le da espacio a todas las formas de desplazarse. Las ciudades en general vienen trabajando solo para el auto. Ahora, nunca se nos ocurriría pensar que en una calle además de los carriles para auto hay que considerar que la bicicleta tiene que ir por allí de forma segura, que el peatón tiene que tener buenas veredas, pensar que todos se puedan desplazar”, sostuvo.
“Si al transporte público yo le tengo que dar un espacio probablemente le tenga que sacar espacio al tránsito vehicular”, y dio como ejemplo el caso del Metrobus (carriles exclusivos para colectivos) en Capital Federal, que al principio fue altamente criticado, pero terminó por ordenar la circulación en ciertas zonas. “La moto particularmente es difícil de segregar. Al auto le podés dar un carril especial, a la bici también, pero a la moto no. Inclusive ante determinadas medidas como los reductores de velocidad, pasan por los costados”, observó Dante Galván. 

“El tema central es un diseño que asegure ir a baja velocidad”, dijo, y contó una particularidad que se presenta en la ciudad de Mar del Plata, donde vive actualmente: “Hay más siniestros graves en invierno que en verano, donde se suman a la ciudad 400 mil personas por la temporada alta. ¿Por qué? La congestión ayuda a reducir la velocidad. En este sentido, Olavarría no tiene alto niveles de congestión excepto horas pico, y sumado a las calles anchas dan la sensación de que se puede ir rápido. Tenés que tener la suerte de no cruzarte con nadie en las intersecciones”, ironizó el docente.

Ciudad calma
En cuanto a la ya mil veces formulada pregunta, ¿rotondas sí o no?, Galván explicó que ninguna decisión técnica de este tipo es buena o mala, lo que hay que tener es una coherencia de dónde la implantas. “Una rotonda mal implantada en una intersección, por no ser la solución que merece el problema, no es adecuada. Con el semáforo igual. Se cree que da fluidez, pero ¿a quién se le da? Al auto”, se pregunta y contesta a la vez. “Si uno va en bicicleta no tiene forma segura de cruzar una rotonda. No hay otro lugar para hacerlo, y si se incorpora entran autos de cualquier lado. El peatón tampoco puede cruzar, porque en ningún momento hay un rojo para que el auto frene. Una rotonda no es conveniente cuando por esa intersección pasan muchos peatones, bicicletas, desplazamientos que no se dan en coches. En sectores de tipo interurbano son perfectas, pero en el centro de una ciudad es compleja. Menos si los peatones o ciclistas que circulan son menores de edad, o está por ejemplo, cerca de una escuela”, advirtió. 

Todos estos aspectos, el ingeniero Dante Galván los trabaja con estudiantes de ingeniería civil junto a la ingeniera Silvana Gobbi. Actualmente, los docentes trabajan con el Municipio del Partido de Olavarría en el diseño de infraestructura ferroviaria en el Sector de Granos y Zona de Actividades Logísticas y la planificación de un sistema de movilidad que permita el desarrollo ordenado de la ciudad, como así también la prevención de siniestros viales. Además, en la FIO, comenzaron a avanzar en el diseño de una Zona Calma “Área Joven Olavarría” (AJO), con el objetivo de revalorizar ciertos espacios públicos urbanos. 

El especialista dictó un módulo de movilidad urbana en el Seminario de Mejores Prácticas Municipales para funcionarios de la región. 2016.

“Lo trabajamos mucho con los alumnos y hay varios que hoy están haciendo proyectos, por ejemplo, de una ciclovía en avenida Del Valle”, adelantó el docente de la materia Vías de la Comunicación II, donde se impulsó la Zona Calma. “Sostenemos en este aspecto que las ciclovías en Olavarría deberían ser habituales. Tenemos superficie plana, el clima es frío pero no insoportable, la calle es ancha para darles espacio”, opinó. El concepto de Zona Calma apunta justamente a reducir la velocidad en lugares que no deberían ser de tránsito rápido. “Pueden ser zonas con valorización históricas, cultural, escolares, zonas de centros administrativos. Cuando se cerró la calle San Martin parecía una decisión fuerte y no pasó nada, al contrario, se ganó seguridad a la salida de la escuela. La idea de AJO es incorporar el concepto de sustentabilidad, no solo a la movilidad sino de forma general, incorporar tecnologías porque queremos que el espacio se viva, que sea para estar, no para circular”, consideró. 

Colón y España, y el factor humano
Finalmente, Galván habló del factor humano. “Somos una Facultad, no podemos dejar de abordar este tema. Se debe hablar sobre la educación, el control y la sanción”, dijo el especialista, y remarcó que la educación hay que seguir trabajándola pero da resultados largo plazo. “Cuando pasan los siniestros como los de España y Colón, sin duda que hay una transgresión, en cualquier semáforo hay un momento que están en rojo en los tres sentidos, se llama zona de despeje, para que en una esquina no quede nadie. Allí no deberían chocar nunca, o sea que si están chocando es que alguien está transgrediendo el semáforo”, dijo. 

El doctor en Ingeniería Civil, consideró también que “a esta altura en Argentina hay que trabajar en una sanción, con fotomulta puede ser. Te saco una foto cruzando en rojo y te sanciono. En Barcelona por ejemplo, hay zonas donde los semáforos están muy coordinados con cierta onda verde y a la noche, los descoordinan a todos intencionalmnte para que no vayan a altas velocidades. Así en cada uno, te chocas con un semáforo en rojo”, contó. 

“Para los catalanes es una estrategia, para nosotros como sociedad es un problema. Siempre discutimos la coordinación pero nunca hacemos mea culpa que la responsabilidad es nuestra. Le podés echar la culpa al que coordina el semáforo, al que toma la decisión de instalarlo, etcétera pero lo que sabes es que tenés que frenar cuando está en amarillo y rojo”, concluyó al respecto Dante Galván.