El graduado de la FIO, Ing. Marcos Pascua, hace un panorama de la cultura vial local.

Desde principios del aislamiento obligatorio, el ingeniero Marcos Pascua realiza un observatorio de siniestros viales, con el fin de indagar sobre diversos aspectos. “Los accidentes se pueden y se deben evitar, pero para empezar a trabajar sobre ellos, primero hay que reconocer que estamos ante un problema, uno de los desafíos más importantes que tienen las sociedades”, expresó.

El profesional sostiene que las características de la conducta vial de Olavarría no escapan a la conducta nacional, sino que se conduce en base a arraigos culturales, a construcciones históricas, “entonces las normas de tránsito pasan a ser una sugerencia. Particularmente lo que se puede observar en nuestra ciudad es el exceso de velocidad y de confianza, lo que da como resultado que la mayoría de los impactos se dan en las intersecciones, además de motociclistas conduciendo no solo a velocidades elevadas, sino entre los autos, aumentando así el riesgo de impacto”, destacó el graduado de la Facultad de Ingeniería de la UNICEN. Sin embargo, señaló que el respeto por las personas que circulan a pie, es muy valorable.

Tiempo para analizar

Al principio de la emergencia sanitaria la movilidad urbana se vio reducida y aumentó paulatinamente a medida que las restricciones se flexibilizaron. En ese momento Pascua notó que los medios de comunicación hablaban de tránsito cuando ocurrían accidentes, por lo que comenzó a hacer informes para contribuir al debate sobre los modelos de ciudad en este aspecto. “El objetivo es empezar a cambiar la idea de la naturalización del accidente, nos hemos acostumbrado a verlos a diario y creemos que no se pueden evitar, que son parte del paisaje. Pero se pueden y se deben evitar”, remarcó.

El ingeniero civil aseguró que es posible cambiar esa realidad, pero como en cualquier otro aspecto, se necesita voluntad y planificación: “No se trata de ver dónde ponemos un reductor de velocidad o una rotonda más, se trata empezar a pensar en qué ciudades queremos vivir dentro de 15 años”, explicó. Y si bien los modelos de ciudad han priorizado al automóvil como la única forma de movilizarse, lo que trajo aparejado no solo accidentes sino también contaminación, en los últimos años la tendencia es considerar otras formas de traslado, y a los cambios que se contempla en una planificación, ahora hay otro punto a tener en cuenta: la distancia social. Sin dudas es complejo.

Aspectos relevantes

Para diseñar ciudades inclusivas, sostenibles y seguras, se debe trabajar en brindar infraestructura “dando prioridad a los usuarios de la siguiente manera: peatones, ciclistas, transporte público, transporte de carga, automóviles y motos”.

Las sugerencias son desarrollar áreas peatonales permanentes y provisorias, que funcionen como zonas comerciales que garanticen distanciamiento social, pero también que generen lugares de encuentro, de recreación, de esparcimiento, “para que las calles dejen de ser exclusivamente para los autos y también sean de la gente”. Otra modificación puede ser el ensanchamiento de vereda, que buscar reducir el tiempo que el peatón está sobre la calle y apunta a la disminución de las velocidades de circulación (como en el caso de las calles de Tandil, donde el ancho de calle no permite dos autos circulando a la par).

Incentivar el uso de la bicicleta como medio de transporte también es algo que ha dado buenos resultados en las grandes ciudades, “pero es muy difícil usarlas en ciudades que están preparadas para los automóviles, para eso se necesitan carriles exclusivos en avenidas y calles, área de estacionamientos exclusivas, programas de incentivo a quien utilice este medio de transporte”, sugiere Pascua.

Otro proyecto que ha dado buen resultado son las súper manzanas: zonas que abarcan aproximadamente 6 manzanas, en las cuales por fuera de ellas se puede circular en automóvil, pero para acceder a su interior hay que hacerlo a pie o en bicicleta.

Pero no todo es infraestructura –advierte el ingeniero de la FIO–, se necesita trabajar arduamente en un proyecto de Educación Vial, donde el o la aspirante a una licencia, pase por un proceso de formación y no por un breve trámite para obtener el carnet de conducir, porque si quien pilotea un avión necesita horas de vuelo, ¿por qué a quien conduce un vehículo no se le piden horas de manejo? –se pregunta.

Si bien las urgencias actuales son otras, para comenzar a ver cambios es necesario trabajar desde ahora, “para que las generaciones que se están subiendo por primera vez a una bicicleta como un juguete, la elijan como el medio de transporte de su futuro. En definitiva, para todo esto, se necesita decisión política y proyectos a largo plazo”, expresó.

Finalmente, alentó a hablar del tema para asumirlo como un problema a trabajar, “compartir información ayuda a quienes somos parte del problema, para que podamos decidir con criterio y elegir la opción de cambiar, porque cuando los cambios no vienen de la política, se hace necesario impulsarlos desde la sociedad. Así fue en Amsterdam hace 49 años, con la formación de un movimiento social que reclamaba la necesidad de infraestructura segura para los y las ciclistas, es que ese año habían fallecido en accidentes más de 3000. Hoy, casi 50 años después, es la capital mundial de la bicicleta”, contó.